市长:没有足够的人骑自行车来保证专门的自行车道执法

市长在交通问题上花了大部分时间和Wnyc的BrianLehrer在一起。bepaly开户网

市长德布拉西奥欢迎纽约警察局新的公交专用道拖车组的工作人员。照片:迈克尔·阿普尔顿/市长摄影办公室
市长德布拉西奥欢迎纽约警察局新的公交专用道拖车组的工作人员。照片: 迈克尔·阿普尔顿/市长摄影办公室

专门的自行车道执法团队不值得城市有限的财政和人力资源,市长德布拉西奥今天重申了wnyc。bepaly开户网

穿过城市,公共汽车道和自行车道经常被非法停放的汽车堵塞,这些汽车通常属于城市雇员。这个月,纽约警察局为公交专用道成立了专门的拖车执法小组。令许多骑自行车的人沮丧的是,包括今天早上在Wnyc的“问市长”节目上打电话的人bepaly开户网,自行车道也没有类似的计划。

“我们现在没有资源[强制自行车道]在我看来,一些人谁主张自行车社区希望看到,”市长解释说,在回应来电。

这个问题提到了市长昨天的评论,当他告诉我NY1的格雷斯·劳赫该市自行车出行数量相对较低,不足以保证与公交乘客的投资水平相同,以百万计的人口:

在评论之后,倡导者市议会发言人科里·约翰逊把市长带到Twitter上,他指出,如果纽约人相信自行车道能清除非法停车等危险障碍物,那么骑自行车的人就会更多。

在星期五的电台上,德布拉西奥挖了他的脚跟。

“我尊重自行车界人士的倡导,但我也希望大家能认识到,“零愿景”一直是我们的核心方法,他告诉主持人布莱恩·莱勒,指出他的政策对减少交通事故死亡率所产生的影响。

“我有一个非常诚实和直截了当的回答,”他补充说。“我们绝对相信自行车道的执法,但关键是,这种特定的方法涉及的内容非常广泛。”

德布拉西奥至少从莱勒和他的来电者那里回答了六个关于交通问题的问题。有人打电话向市长“发自内心”地感谢他提出的公交专用道强制措施。另一个赞扬了这一宣布,但也引起了对政府雇员使用停车牌逃避非法停车处罚的担忧。

该市将于下月发布一份关于其标语牌实施策略的报告,de Blasio说。

莱勒还询问了市长最近的报告bepaly开户网哥特主义者,这表明,州长的周末和夜间L型列车单次跟踪计划将导致危险的过度拥挤和40分钟的车头时距。

尽管有这些可怕的预测,市长说他同意州长的计划。

“上周末,我们的小组正在与MTA会面,讨论细节。我们确实相信新方法更好。我们支持它,”他说。“现在我们必须弄清楚这些缓解措施意味着什么。”

在这里听完整的面试.

  • 乔·R。

    但显然有足够的资源给骑自行车的人开慢车红灯的票。如果你是零视力,你应该加强执法以提高安全性,不是强制执行,也不鼓励骑马。

  • 卡尔雅可布

    该市自行车出行数量相对较低,但其投资水平与公交乘客并不相同。

    哦,哦。有人说了一个无法形容的真相。也许应该问一个必然的问题。“低乘客量是否意味着要破坏机动交通?”

  • 克努特·托克森

    如果你没有大脑细胞来关联高质量自行车基础设施的可用性和人们骑自行车的意愿,你需要坐在外面,让大人和你聊一聊。

  • 对!对这部藐视法律和他那20磅重的死亡与毁灭的文书,更加不受惩罚。

  • 达芙娜

    如果纽约警察局目前所有的资源都致力于在使用率很高的自行车道上进行训练,为每一个可能的轻微违规行为开罚单,而是专门为非法停在自行车道上的司机提供票务,这将转化为大量的强制执行。

  • 不过说真的,当城市安装了自行车道,但却没有实施适当的使用和惩罚虐待行为时,它们有效地引起了无政府状态和越来越多的混乱。

  • 读者

    还有足够的资源没收那些没有伤害任何人的努力工作的移民的电子自行车。

  • Crazytrainmatt公司

    想象一下,如果他在整个运输系统中统一使用数据驱动的方法…

    如果我们在过去十年里学到了什么,质量基础设施是纽约唯一的前进之路;bepaly开户网纽约警察局永远不会做任何积极的事情。

  • 也,任何人如果不理解汽车交通的平静是一种好的事情,这也是自行车专用道的副产品,没有资格发表评论。

  • 读者

    如果我告诉你这个城市的汽车交通量不是固定的,可以通过政策和设计来控制呢?你还会玩巨魔吗?

  • 科曼诺夫

    我要伸出头来,说我不反对拖走强制公交车道,而不是自行车道,*作为第一步*。虽然过期了,拖航执法不是件小事,它会把很多羽毛弄皱。阻塞公共汽车道比阻塞自行车道更为明目张胆和有害,受影响的人数。一旦公交专用道的概念得到验证,它将更容易延伸到自行车道(“更容易”对。从公共汽车和自行车道开始)。

    当然,德布拉西奥没有提供,但如果他有,我认为这是非常合理的。

  • 骑手

    一个由社区支持的自行车保护协会可以支付下班的警察来执行自行车道。

  • 可能。但我们真的不想雇佣私人保安,因此接受了警察局的疏忽。

    我们真正需要的是自行车警察。每个行政区都有一小队专门负责上下自行车道的警官,命令停在那里的司机移动,而将拖车停在停着的车上会对司机的行为产生巨大的影响。

    对侵入自行车道的不当容忍是关于执法优先权的坏政策。下一任市长必须解决这一领导失职问题,谁,如果我们幸运的话,我会记得他或她注定要在政策上有最后的发言权。

  • AMH

    德布拉西奥是否承认,他对自行车基础设施的懒散做法未能吸引到骑手?显然,如果你建立它(并执行它),他们就会来。

  • 拉里·利特菲尔德

    骑自行车比乘坐公交的人少。bepaly体育投注但相对于单乘客机动车辆来说,这是很高的,尤其是与使用的空间有关。不像巴士乘客,它在上升。

  • 乔·R。

    不过,最主要的问题是纽约警察是最严重的违规者,甚至封锁自行车道。警察自己去买票吗?我对此表示怀疑。我建议强制执行众包。创建一个应用程序,让一个人上传违规车辆的图片。当市政府罚款时,他们可能得到50%。如果是警车,纽约警察局无疑可以把车号和时间追踪到值班警官那里。他们得到罚款。当封锁自行车道时,钱包里的人会被击中,你可以肯定它很快就会结束。

    当我们在公共汽车道上停车时,也要这样做。

  • 卡尔雅可布

    显然,有人不喜欢他的永恒真理受到挑战。看,我认识到,自行车手在交通方式方面建立了一个等级制度,把自己(不是随便地)放在这个层次的顶端。这种等级制度并没有得到普遍认可。

  • 卡尔雅可布

    不,如果我想玩手推车,我会说“自行车不是没用的。我们可以把它们融化,做成烧烤架。”相反,我问的是在自行车基础设施上花钱的机会成本,而实际上很少有人能利用它。尤其是考虑到将自行车和机动交通混合在一起固有的危险性。除非你要创建一个完全独立的基础设施(成本高昂,考虑到很少有人会使用它),您将不得不混合这些流。

    “如果你建造它,“他们会来”不是什么正当理由。

  • 相关杰夫

    这就是零视力的意义所在——零骑车人。城市如何让骑自行车的人戒烟?除了破碎的窗户式票务?

  • 威廉·劳森

    基本上你是少数,去你妈的。

  • 卡尔雅可布

    当我今晚(在零下)等公共汽车时,我对自行车交通的缺乏感到奇怪。真有趣。从11月起我就没见过自行车,直到5月它们出现,我再也看不到了。也许那是因为自行车在坏天气里几乎不见了。也许零度以下的温度与此有关。我想知道一种一年中只有七个月的运输方式的效用。

    但又一次。不看自行车也没什么不寻常的。大概两年半前,这个城市在我家前面放了一条自行车道。但你知道我在那条自行车道上从未见过什么吗?自行车。两年多都不行。实际上,这是一种常见的经验。这个城市在我常开的许多道路上都设置了自行车道。那些自行车道上从来没有自行车。有点滑稽。有一次我看到一个建筑工人把车停在自行车道上。他们是我见过的唯一使用它的人。

    所以我问自己,“为什么我的城市会把钱花在不使用的自行车基础设施上?”为什么它要自愿压缩流量以服务于不存在的用户群?要持续多久?一年?五?无限期?为什么它要为一个假设的用户群这样做呢?这个用户群一年只使用基础设施七个月?这项交易不是由骑自行车的某些假定优点决定的。必须有一个重要的门槛来证明费用和由此产生的影响。骑自行车本身就不合理。

    不像巴士乘客,它在上升。

    对,美国国家女子篮球协会说,观众人数也在上升。它的拉力仍然比保龄球要小得多。即使利率为正,低值仍然很低。

    自行车与机动交通产生摩擦,不需要很多自行车就能产生这种摩擦。考虑到这两种交通流呈现出如此不同的动态足迹,混合这两种交通流本质上是危险的。如果不建立完全独立的基础设施,它就不会变得不危险——这是不可能发生的。因为机动交通是必不可少的,自行车是不必要的(例如,当恶劣的天气迫使大多数自行车使用者使用其他交通工具时)。考虑到危险及其对交通流的影响,自行车是否真的值得考虑这个问题。否则,你会制造大量的屠杀和头痛,仅仅是为了满足人口中非常小的一部分人的欲望——一个增长上限非常低的部分。

  • 乔·R。

    当我今晚(在零下)等公共汽车时,我对自行车交通的缺乏感到奇怪。

    所以你在北部?也许是水牛?昨天纽约没有低于零度的气温。bepaly开户网事实上,我想我们已经有二十多年没有过零度以下的气温了。在美国,我们使用华氏温标。在纽约,负温度几乎是未知的。bepaly开户网

    从11月起我就没见过自行车,直到5月它们出现,我再也看不到了。

    滑稽的,我昨天刚看到一些。我甚至在一年中最冷的日子也见过它们,尽管我会同意随着天气变冷数字会下降。步行的人数也是如此,甚至开车。人们通常在寒冷的时候不出门,除非他们必须出去。比如说学校、工作或杂货店。

    大概两年半前,这个城市在我家前面放了一条自行车道。但你知道我在那条自行车道上从未见过什么吗?自行车。两年多都不行。

    所以你的单车道快照,最多每24小时几分钟,你有资格说自行车从不使用自行车道吗?你猜怎么着?每天大概有100辆车在我的本地街区行驶,其中可能有一半是住在街区里的人。和人行道一样。平均每15分钟一次。如果我看错了时间,我可能永远也看不到车。

    实际上,这是一种常见的经验。

    现在你要把你的奇闻轶事翻译到整个城市?

    所以我问自己,“为什么我的城市会把钱花在不使用的自行车基础设施上?”为什么它要自愿压缩流量以服务于不存在的用户群?要持续多久?一年?五?无限期?

    它被使用。城市是否应该拆除毗邻墓地的人行道,因为这些人行道通常很少使用?用户群目前很小,而且在成长。如果我们有更好的自行车基础设施,增长会更快,禁止在自行车道停车的强制规定,有了一个全面的,连接的系统,而不是零碎的网络。然而,感谢像你这样的人,这些事情很难做到。

    而且自行车道几乎从不“压缩交通”。我见过自行车道安装在街道上,他们所要做的就是把行车道缩小一到两英尺,和/或将停车道的尺寸从15英尺减小到10英尺。出行车道和停车车道的数量保持不变。或者在某些情况下,对,我们取消了自行车道的停车位,但您仍然拥有相同数量的行车道。bepaly开户网纽约市不欠车主免费的路边停车费。

    为什么它要为一个假设的用户群这样做呢?这个用户群一年只使用基础设施七个月?

    每年使用12个月,在各种天气下。你每年365天都能得到自行车食品,这一事实应该告诉你。哦,等等,对于像你这样的人来说,送货员不算是有效的自行车道使用者。

    必须有一个重要的门槛来证明费用和由此产生的影响。

    从整个城市的预算来看,费用是最小的,可能低于0.1%,影响也是如此。

    自行车与机动交通产生摩擦,不需要很多自行车就能产生这种摩擦。考虑到这两种交通流呈现出如此不同的动态足迹,混合这两种交通流本质上是危险的。如果不建立完全独立的基础设施,它就不会变得不危险——这是不可能发生的。

    答案是视情况而定。我们不需要每条街道都有自行车道。安静的,像我这样的住宅区街道不需要自行车道。我们最需要自行车道的地方是主干道。我甚至在某种程度上同意,当两种交通流以不同的速度行驶时,混合两种交通流是固有的危险,大动脉也是如此。这就是为什么我们要保护自行车道,所以水流不混合,但不幸的是在十字路口。在这里,我与纽约市存在分歧,但我的解决方案不bepaly开户网是不修建自行车道,因为对于繁忙的十字路口,通常没有很好的解决方案。相反,做荷兰人做的事,有天桥或地下通道,通过繁忙的交叉口,无延误或与汽车发生冲突。另一个解决方案,考虑到纽约市交叉口的频率,bepaly开户网就是把自行车道放在高架桥上,穿过动脉。因为你不需要这些高架桥,就在主要街道上。常规的街道网格可以很好地发挥作用,让骑车人在最后几个街区到达最终目的地,通常没有自行车道。

    底线是肯定的,我们可以做一个保险箱,综合自行车网络,与机动车辆的冲突最小,但我们必须花大量的钱,也许10到20年来每年都有几十亿美元。这仍然只是城市预算的百分之几,这是一次性支出,不会永远持续下去。一旦建成,你有几个世纪都能为骑自行车的人服务的东西。每个用户,费用是一分钱。

    因为机动交通是必不可少的,自行车是不必要的(例如,当恶劣的天气迫使大多数自行车使用者使用其他交通工具时)。考虑到危险及其对交通流的影响,自行车是否真的值得考虑这个问题。

    让我们把“自行车”换成“小,单独的运输设备。包括电动自行车,电动踏板车,维罗巴布尔机动踏板车,等。一旦你把这些其他车辆包括进来,自行车基础设施使用率超过50%,可能超过75%。所以,是的,这是值得的。

    并非所有的机动交通都是必不可少的。送货车,应急车辆,施工车辆,公共汽车,卫生车,等。当然可以。私家车不是。骑自行车旅行,电动自行车,或者电子滑板车代替私家车对最终用户有相同的效用。

    城市私家车使用的问题是几何学中的一个。在纽约这样一个人口稠密的城市里,私人汽车最多能满足1/4人口的需求,如果是这样的话。在曼哈顿,这个数字可能低于10%。任何时候,交通都会慢慢停止。如果你设计了一个城市让每个人都可以坐汽车到处转转,在任何意义上,它都不再是一座城市。看看达拉斯或休斯顿,例如。他们只是名义上的城市。实际上,它们是通过高速公路连接的办公园区。这就是为什么我们要在纽约增加小型车辆的使用量。bepaly开户网我们会减少交通拥挤,给人们更多的流动性选择。

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