德布拉西奥不需要捍卫他的自行车政策,他需要采取行动

DOT将在2016年为该地图增加18英里的受保护车道,但是,要建立一个统一的全市范围内的安全自行车路线网络还有很多工作要做。地图:Jon Orcutt
DOT将在2016年为该地图增加18英里的受保护车道,但是,要建立一个统一的全市范围内的安全自行车路线网络还有很多工作要做。地图: 乔恩奥克特

前两天群众示范骑自行车为了要求de Blasio管理局采取更多行动防止骑自行车者死亡,市长兼交通运输部专员波莉·托特滕伯格(Polly Trottenberg)制作了一部媒体剧旨在转移压力,宣布这座城市正在建设一条18英里的受保护自行车道,这是今年创纪录的。

随着骑自行车者死亡人数的增加,市长应该加倍努力,重新设计街道,使自行车更加安全,以便在2024年实现零交通死亡的目标。相反,他正在采取防御措施。

确实,与前几年相比,DOT在2016年的进展情况良好,目前的一批项目包括在街道上新建重要的受保护的自行车道段,如皇后大道阿姆斯特丹大街,和基丝汀街.

事实仍然存在,然而,最近增加的自行车网络还不足以防止今年骑自行车者死亡人数令人不安的增加.连续两年,De Blasio拒绝增加街道重新设计的预算,并加速实施被证明能挽救生命的项目。DOT每年可以提高更多街道的安全性。

市政厅发布的一份新闻稿指出,今年将安装的61英里受保护和喷漆的自行车道将与彭博社管理层过去三年的总里程相匹配,但政治和媒体的气氛很大。更多 怀有敌意的在那个时候骑自行车比现在还快。此外,德布拉西奥所说的街道安全目标并不是超越前一届政府,而是消除交通死亡。

“他们把酒吧放在那里,对吧?”运输替代品执行董事保罗·斯蒂利·怀特说。“现在他们把自己比作彭博,他说:“市政厅承诺每年新建10英里受保护的自行车道,这是“微不足道的”。

三月,TA呼吁该市每年增加5240万美元的“可操作”街道重新设计项目(低成本建设可快速完成的类型)投资,每年花费2.4亿美元在资本项目上,重新设计交通部确定的危险主干道行人安全行动计划.

市议会回应TA的建议,但无济于事。德布拉西奥政府未调整预算.“我们非常觉得我们有我们需要的资源,”托特滕伯格告诉议会。

尤其是,今年17名骑车人的死亡都没有发生在自行车道受到保护的街道上。只有两次发生在曼哈顿,反映出需要扩大中心城市外受保护自行车道网络的覆盖范围。

市长在今天的声明中承认还有更多的事情要做。他说:“没有一个骑车人死亡是可以接受的,这就是为什么我们会继续提高标准来保护骑车人。”为了兑现承诺,他要做的不仅仅是捍卫自己的记录,他还必须为安全的街道分配更多的资源。

星期四,你可以和他一起骑车,要求市长采取更多行动。示威活动于下午6点在第59街和第五大道的波莫纳喷泉开始。6:30出发去华盛顿广场公园。

  • 犹太女子

    这是领导的失败。两块木板应在顶部进行-

    设计-任何街道都由交通部完成工作,DDC或者甚至是MTA,应该有,习惯上看“低挂果”是否也可以改变。奇卡尼斯脖子跌倒,具体的步行难民,速度颠簸。

    戒掉“免费停车”的毒瘾——做成谅解备忘录,一份政策文件,或者你有什么。但作为一个政策问题,我们需要把街边停车列为最低优先级!装货区——是的。私人停车场,不。为了他妈的,我们能对居民街停车场做些什么吗?我看到的停在公园斜坡上过夜的汽车中,大约有1/10不是纽约牌的。bepaly开户网尽管,按法律规定,如果你住在纽约,你必须在纽约登记你的车。因此,一个简单的,非常大的停车区,根据您的居住情况,会一直朝着,“解放”一些停车场,同时也与实际的居民谁想使用它。我们都需要公园斜坡上的数控平板悍马的照片。我们要摆脱这个毒贩。免费的街道停车是敌人。倒霉,更糟的是
    扼流点,如Jay St:https://www.google.com/maps/@40.6899102,-73.9882643,3a,73.2y,55.11h,75.75t/data=!3M6!1E1!3M4!1shgxijlth6ahwyplnic6jxg!2E0!7I13312!8I6665!6M1!1E1

    比如为什么那里有6个停车位,就在一个大的地面停车场旁边。在那一点上,我们有沙罗和没有PBL(甚至在新的“杰伊圣PBL”),我个人可以证明,巴士在那里得到了超级拥挤。为什么!我们为什么要伤害巴士乘客?骑自行车的,是的,甚至其他道路使用者,如私家车司机和出租车/出租车司机,所以我们可以在那里有6或7个点?我们需要真正的领导。

  • 它很容易环保

    这张地图很好地显示了受保护车道的虚线和不连续性,甚至在自行车网络的核心。在你意识到这一点之前,我们将庆祝这十年的车道,但没有一条是全面的。

    更糟的是,城市仍然没有发现交通过滤(如自行车大道)。在许多情况下,这比受保护的车道更可取,但如果没有人愿意拆除街道停车场,这一点尤其可取。因此,绝大多数在曼哈顿的布鲁克林/皇后区和十字路口的道路将永远不会看到低压力自行车。

  • 读者

    如果“没有一个骑自行车的人死是可以接受的,”市长说,那么,自行车上任何人的死亡都应该导致对发生这种悲剧的十字路口或走廊的立即重新设计。期间。

    悲哀地,市长今年有16次机会仔细观察那些有人被杀的地方,主要是设计不好。他错过了每一个。

  • 犹太女子

    布鲁克林大约一半的里程来自东部和海洋公园路?已经有100多年的历史了,这是我们今天最好的基础设施之一。太可怜了。很明显,把这种鱼推出去的人并不是经常在城里骑车。这就是所有声音的失聪。用里程数来取悦我们不是我们的消费。

  • 乔河

    我个人希望看到越来越多的城市禁止使用非必要的机动车。受保护的自行车道实际上是领导层对机动交通水平所做任何事情的失败承认。我们应该通过消除曼哈顿60街以下的非必要的机动车交通来启动这项计划,在外围行政区的市中心,比如法拉盛市区,牙买加市中心,Jay Street等。当我们这样做的时候,停车场就变得更容易移动了,交通信号,停车标志,基本上,这座城市所有让骑车变得痛苦或危险的事情。总体目标应该是让曼哈顿的所有地区和至少一半的外围行政区内没有私人汽车,说,十年。对于自行车来说,这将比任何受保护的自行车道网络(顺便说一句,在纽约,这种网络并不真正有效)。bepaly开户网

  • 它很容易环保

    我也不觉得海洋公园路特别好,尽管它比贝德福德10英里直行的门禁区要好。除了不断地从肩上寻找高速钩子和许多十字路口的汽车堵塞之外,谁把陡峭的斜坡放在自行车道上?

  • 乔河

    另外,在红绿灯处还有检票机。最初的概念可能是在海洋公园路有马拉车时的声音。但对现代汽车的致敬,尤其是交通信号灯,把自行车道变成了最初的设计师们当然不想看到的东西。

  • 不足为奇

    德布拉西奥没有追求视觉零超越口头服务的意图。

  • 海洋公园道上的灯光仅适用于中央道路。它们不适用于辅助道路,由停车标志控制。下面是一个例子,朝南看Cortelyou路。

    https://www.google.com/maps/@40.6387373,-73.9735054,3a,75y,163.45h,83.19t/data=!3M6!1E1!3M4!1sn2wroz4ccinq7clfy2c2q!2E0!7I13312!8I6665!5M1!1E4?HL=EN

    当我走海洋公园路的时候,我骑在便道上。但大概光不适用于自行车道,要么。

  • 乔河

    你可能是对的,但我记得我读过警察说行人信号适用于自行车道上的骑车人(并在骑车人违反时提供罚单)。我可能也会骑在便道上。这似乎不像自行车道提供任何真正的优势,服务道路。

  • 沃赫

    这是有史以来最强大的地图。

    有保护的自行车道与无保护的自行车道

  • “市政厅的一份新闻稿指出,今年将安装61英里的受保护和喷漆的自行车道。”

    “涂漆自行车道”包括沙罗或共享车道吗?当他们宣布他们已经行驶了1000英里的自行车道时,他们也包括在内。

  • 亚历山大

    政府部门和交通运输部也不断错失在重新布置街道时扩大受保护自行车路线的容易机会。第9街是公园斜坡,其宽度足以容纳受保护的车道,最近几个街区刚刚进行了整修。然而,同样有缺陷的喷漆自行车道设计却一直被汽车挡住。在海湾山脊的岸上公路上也是一样。当去年他们重新装修的时候,在沿街海湾的一条有停车场保护的双向自行车道上画画应该是一件轻而易举的事情。它会提供很长的时间,连续的自行车路线几乎完全与汽车交通隔离,成本和精力都非常低。再一次,维持现状。为什么?

    这两个都是在不花很多钱或遇到拆除停车位和车道的阻力的情况下大幅提高安全性的机会,在城市周围也有类似的例子。如果de blasio的圆点不是为了利用这个低悬挂的水果,我们怎么能指望他们变得更强大呢?我们迫切需要的更大胆的项目?

  • 大卫·梅耶尔

    不,但事实并非如此。今年还安装了14英里的共享车道/已签署路线。

  • 谢谢。很高兴听到。

  • 亚历山大

    你打中了所有的分数!街道停车问题巨大,难以解决。许多纽约警bepaly开户网察存在于司机回音室,我们都知道,关于停车场的投诉比关于骑车人和行人死亡的投诉更响亮。很明显,德布拉西奥在这个营地。如果他想证明自己对零视力很认真的话,他需要把木板从自己的眼睛里拿开。

    该市还需要结束其非官方的自行车道政策,人行横道,人行道,以及作为事实上不存在官方停车场的普通双停车场。这是另一个地方,市长需要成为一个领导者,说“我们不再这样做了”,并指导纽约警察局停止寻找另一个方向。

    是的,停车许可证只是常识,在大多数其他大城市都存在。它们应该很容易出售,也是。宣传他们防止“移植”带车和占用停车位。大型凯迪拉克与直流车牌和雪佛兰郊区与SC车牌,停车场附近正在消失,将免费3-4点的常规大小的汽车!

  • QRT145

    或者,拥有DC牌照的大型凯迪拉克和拥有SC牌照的雪佛兰Suburban的车主最终会“合法化”他们的车辆并获得NY牌照。

  • J

    即使在曼哈顿,有很多受保护的车道,它们很少互相连接形成网络,所以去任何地方,你需要走一些非常糟糕的街道。

  • 它很容易环保

    我发现在自行车道上抓一堆果岭比停在路边的每个街区都容易。

  • 它很容易环保

    至少这意味着适当的保险。

  • 詹姆斯

    根据纽约州法律,住宅停车许可证计划需要纽约州立法机关在邻里基础上批准。我不确定这些程序中是否有任何一个在当前的状态下存在。这项法律基本上使整个城市的RPP制度无法实施。

  • 范尼弗利辛根

    我想很多人也遇到过类似的问题。
    交通部在默认情况下,应包括正在考虑主要工作的任何街道上的循环基础设施。如果他们不这样做,他们应该在记录中解释为什么不这样做。

  • 沃赫

    住宅停车许可证政策不好,最好是对停车场收取市场清理费,包括在所有街道上过夜。

    在UES和UWS上,市场清算价格在下午7点到早上7点大约是25美元。

    直到1952,在曼哈顿过夜停车是违法的

  • 超高频

    有些拥有居住停车许可证的城市只要求以您的名义(或姓氏相同的人)登记车辆,你有一些公用事业账单/租约等证明你住在这个地区。这辆车不必总是登记在停车许可区。观察任何提案的详细情况,你可能会对结果感到失望。

  • 伯纳德·芬努肯

    80年代,我姐姐住在华盛顿高地,她停了一辆没用的,多年来,街上都挂着田纳西牌的老式旅行车。

    不过,我认为情况有所改善。

  • 马修赫

    我在海洋公园道上的策略是在主干道最右边的车道上行驶,走小路。在绿灯处,你与其他道路或道路使用者的唯一冲突是,其他方向的人左转,至少你在一个视线清晰的地方,这样的司机正在寻找迎面而来的车辆。在自行车道上(尤其是北行),这是一个大问题;你只是不能从视觉上看出来北行的司机转向西行的十字路口。

    如果你这样做的话,人们会被勾掉,因为你好像是在一条“非常好”的自行车道上(是的,不是真的,但是嘿,如果他们按喇叭,他们看见你了。

    便道有问题。除了提到“在每个该死的十字路口停车”的问题外,这里我提到的可见度问题(尽管没有中间路径那么严重)。你必须处理司机在路边停车的情况,有时,如果他们在等待某个地点或快速下车,会完全阻塞车道。最后一个问题更多的是保持效率和速度,而不是成为真正危险的根源,不过。

    但实际上,我通常只去阿盖尔路/橄榄球路,继续沿H大道以南的E 13/E 14街行驶。或者去贝德福德,从布鲁克林学院开始。贝德福德是……在青年党的一次愉快的旅行吗?我不住在布鲁克林,所以这是一个我做周末战士而不是普通通勤的地方。

  • 它很容易环保

    奥尔巴尼有一个住宅停车许可计划。

  • 犹太女子

    在华盛顿它工作得很好。这些区域相当大,如果靠近“边界”,街道标志将显示“1区和2区停车场”或其他。当我住在华盛顿的时候,我必须在华盛顿登记我的车,我支付了大约100美元一年的居住停车许可证,如果我有客人来访,我可以在网上得到一张便宜的客人通行证。

  • 乔纳森R

    小心你想要的。一旦司机付钱停车,由于许可证持有人可使用的停车位数量减少,因此完全不可能出于任何原因移除单个停车位。

    多年来,我一直在听反对“移植”汽车的争论,这是不令人信服的。如果保险公司想打击在SC注册但在纽约全职驾驶的人的“保险欺诈行为”,他们很容易做到。作为一个没有机动车辆,也没有计划购买的人,为一辆(对我来说是名义上的)汽车投保的成本不是我很关心的成本。

    最有利的选择是什么医生。沃克建议:停车按市场价格收费。只需使用现有的电表技术。

  • 亚历山大

    这是我的想法。你会找到一些会咬紧牙关并正确注册的人。这比现状要好。

    会有一些人放弃他们的车。我不知道实际利率是多少,但我知道很多人说过,“如果我不能把我的汽车登记在[任何地方]的话,我就不能拥有它。”即使只是一小部分,它也值得一段时间。

  • 亚历山大

    我有这个想法。我的问题是,在其他已经有停车许可证的城市,这种情况是如何发生的?像华盛顿这样的城市似乎没有比纽约市更难停车。bepaly开户网如果你要建立一个许可证制度,而不是真正致力于更宜居的街道,那么你应该准备好面对这些争论。老实说,这似乎只是一个空洞的论点,反对把停车场移到你今天听到的堆积如山的地方。

    我完全赞成市场价格停车方式。不过,我想说,许可证只是解决这个问题的一个大解决方案。与其安装数千米的市政电表,不如让人们为他们的停车区添加一个窗户贴纸,每个停车区都按照市场价格定价。

  • 高射炮

    呵呵?你不知道这里的重点是责任吗?如我在佛罗里达州被欺骗地注册了,然后我用车撞了你,然后Geico宣布,由于我被欺诈注册,他们不会付款。

  • 不足为奇

    我最喜欢的地方是第一大街56-59号,当DOT进入受保护的车道时,去(?)把骑自行车的人塞进4个车道,在上坡上转弯/合流,然后回到皇后区大桥的保护区。我不知道DOT是如何庆祝任何事情的,而他们仍然把人们直接置于危险的境地,仅仅是因为一个完全保护的设计是“困难的”。

  • 安得烈

    住宅停车许可证政策不好,最好是对停车场收取市场清理费,包括在所有街道上过夜。

    完全同意。住宅停车许可证正式将街道指定为当地居民私人财产的低价存储空间(但前提是该私人财产是机动车;对于所有其他类型的私人财产,业主完全可以提前计划并自费租用或购买足够的储存空间)。可能是几天或几周*一次,而不是作为短期的储存空间,为人们谁是访问一个地区的汽车。

    如果我们想留出公共空间来适应旅行,当然,后者比前者更优先。如果我们不这样做,那两者都不是优先事项。

    *技术上,在同一空间停车是违法的,不移动它,一个多星期,但这不是强制执行,除了备用侧踏板。但是一周两次把你的车从街上挪到另一边并不是真正的汽车用途,无论如何;如果这就是你要做的,您可以长期保存汽车的功能。

  • 沃赫

    说得好——谢谢你雄辩地反对停车许可证

  • 安得烈

    很高兴为您效劳。

  • 沃赫

    “住宅停车许可证正式将街道指定为当地居民私人财产的低价存储空间(但前提是该私人财产是机动车;对于所有其他类型的私人财产,业主完全可以提前计划并自费租用或购买足够的储存空间。”

    这需要重复

  • 安得烈

    如果你坚持:

    住宅停车许可证正式将街道指定为当地居民私人财产的低价存储空间(但前提是该私人财产是机动车;对于所有其他类型的私人财产,业主完全可以提前计划并自费租用或购买足够的储存空间。

    那里!我重复了一遍,用缺少的右括号完成!

  • 奈洛登

    有人应该指出完整的街道政策,受到联邦政府的鼓励,实际上*要求*他们这样做。

  • 奈洛登

    是啊。如果被车撞的人有个好律师,下一步是起诉(欺诈注册)车主*他所拥有的一切*,包括他的家,汽车,他背上的衣服,地段,得到一切,加上车主余生工资的永久留置权。不幸的是,如果欺诈登记的车主很穷,这没用。

也在Streetbepaly开户网sblog上

一个城市,自行车:比尔·德布拉西奥的自行车网络

γ
这是前纽约交通部政策主管乔恩·奥库特(JonOrcutt)关于德·布拉西奥(DeBlasio)政府在纽bepaly开户网约扩大和改善自行车运动的机会的五部分系列文章的第三部分。阅读第一部分和第二部分。适用于自行车,布拉西奥市长的“两个城市”运动主题将争辩说,自行车专用道在……年带来的安全性和可达性好处。